Pilotenfehler

 Was bei den Unglücken in Aserbaidschan und in Korea auffällt: 

 

Laut Aufzeichnung hatte der Pilot im Fall der Maschine in Aserbaidschan wohl genügend Zeit um sich eine Notlandung zu überlegen, statt dessen soll er eine Landefreigabe angefragt haben.

Wenn ich den Transponder auf 7700 stelle interessieren mich "Freigaben" einen feuchten Dreck.

Die Maschine in Korea setzt bilderbuchhaft auf, nur warum man bei einer solchen Landung geradewegs auf eine Mauer zusteuert, bleibt einstweilgen ein Rätsel.

Warum der Pilot nicht quer zog und nicht aufs Gras ging, wo sich die Triebwerksgondeln bremsend eingegraben hätten ist erst einmal nicht erfindlich. 

 

Problem der "ab initio" - Schulung. 

Die Piloten können nicht mehr mit dem Gefühl im Arsch fliegen, wenn sie ewig nur auf Simulatoren wie Kaninchen konditioniert werden. 

Die Piloten verlernen in dieser "Crew"- und "Team" - Situation das Denken. 

 

Andererseits nehmen Fluggesellschaften nicht gerne Leute, die aus der Privatfliegerei kommen, weil diese nicht in dem Maß hörig auf das Unternehmen eingeschworen werden können, man fliegt halt doch eher mit der Seele als mit der Uniform, - wenn man nicht als Nutte den Ausbildungskosten hinterher fliegt, sondern einen Spaßfaktor zuvor genossen hat und lange alleine PIC war. 

Die Piloten der 80er und 90er konnten mehr und sie waren auch in den Systemen besser gebildet. 

 

Auch das Spiel mit der Abrißgeschwindigkeit will "genossen" sein. Es dauert etliche Versuche bis man das Gefühl hat, wann die Kiste "wammig" in der Luft wird und man mit dem Stall spielen kann. 

Und da man sich das Kerosin für solche Aktionen gerne spart, kennen die Piloten ihre Maschine kaum besser als die Computer - Assistenz im Rahmen das Programms. 

 

 Wenn man sich den Flugplatz in Korea anschaut: Die Piloten hatten links - und rechts GENUG Platz um an der Antennenanlage vorbei zu zischen.

Dieses "strikt" "geradeaus" nach Checkliste ist symptomatisch.

 

Auch hier gilt ein neurotypisches Problem: 

Die Konvention ist wichtiger als die Analyse der Situation. 

Wenn ich ja schon wissen kann, "visually", daß ich in einer Antennenanlage landen werde, dann wähle ich logischerweise die Wiese daneben, oder ?

Wenn (Hydraulik OK - vorausgesetzt) ich merke, daß ich zu schnell komme, dann ziehe ich das Ding quer wie ein Segelflugzeug, wenn man mit Gewalt Geschwindigkeit abbauen muß, oder ?

Zum Thema Swissair 111: Man kann ein Cockpit auch mit Sekt oder Wasser löschen oder in der Höhe einen Druckausgleich vollziehen um Sauerstoff zu ent- ziehen. 

Notfalls holt man sich den Wasservorrat der Bordküche oder in Mülltüten aus dem Klo, bevor man sich den Flammen hingibt, oder nicht ?

ATPL ist so dermaßen "professionell", die haben in ultimo im Kopf nicht mehr als die Konditionierung. Das ist Retorten - Piloterie. 

 

Bis ein neurotypischer Pilot die Sache aus der Kommunikation "ausgekoppelt" hat, und er die Lage analysiert hat (Konflikt - Kommunikation, - Abhängigkeiten versus Innenvorgang der Betrachtung) vergeht Zeit, sehr viel Zeit, bis der "Normale" für sich "autistisch" Entscheidungen trifft und diese dann komplex kommuniziert, - falls überhaupt nötig, denn "Kommunikation" im Cockpit bedeutet meistens, daß der eine um den transportierten Wert der Kommunikation defekt war, sonst hätte man ja das Gleiche gedacht und die Kommunikation wäre überflüssig. 

 

Ein Spock ist mitunter die Rettung des Schiffs.