Es werden hier immer die Schalter genannt, auf die es im Zweifel nicht ankommt, und wenn, - nur in einem komplexen Zusammenhang:
Wann fiel die Spannung ab (RAT - deployed) ?
Wann fielen die Generatoren aus ?
Wann wurden die Schalter betätigt ?
Wann lag wo welches Signal an ?
Selbst für den Fall eines durchgeknallten Piloten muß es, wie bei Lokomotiv - Steuerungen eine zwei - Wege - Authorisierung geben, zumindest dann, wenn die Flugkonfiguration anonsten keinen Notfall nahelegt.
In flight sollte die Cut - Off - Schaltung mindesten über zwei Eingaben angefordert werden.
Und für alle Zustände in Bodennähe bräuchte es einen MASTER - EMERGENCY - Switch als override - mode.
Gute Entwicklung kann auch psychotische Bediener ausbremsen.
Psychotische Entwicklung beschleunigt jedes Wagnis.
Die Frage hier: War der Bekloppte am CAD oder am Steuer ?
Warum könnte der Pilot die Schalter bewegt haben ?
Was macht man, wenn ein Schalter nicht läuft oder unklare Signale abgibt ?
Genau, man bewegt ihn um die Oxidation auf den Schaltflächen zu durchschlagen.
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